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九寨黄龙机场自10月25日起暂停定期客运航班运行，实施季节性停航
根据航班信息，从10月25日起，主要服务于九寨沟和黄龙两大世界自然遗产景区的九寨黄龙机场，目前已经没有在飞航班。虽然九寨黄龙机场否认停航，但是多家航空公司执飞航线已经注销，且没有新的航线开通。
九寨黄龙机场不是孤例。近年来，越来越多的小城市积极修建机场，但也有不少中小机场要面对亏损、停航。
热门旅游目的地机场“停航”
自2026年10月25日起，至2027年3月27日，全国民航正式执行2026/2027年冬春航季航班计划。
《成都日报》日前从四川省机场集团获悉，九寨黄龙机场自10月25日起暂停定期客运航班运行，实施季节性停航。九寨黄龙机场有关人士向第一财经否认了机场停航，不过，通过各大平台的航班信息查询看，10月24日，仍有北京到九寨黄龙的航班，但是从10月25日起，并没有九寨黄龙机场的航班。
在此之前，民航西南管理局公布的2026年8-9月国内航线经营许可注销情况表中，国航、川航运营的成都往返九寨，以及西部航空运营的九寨往返武汉、九寨往返郑州等4条航线许可于9月24日被注销。而在许可新增情况表中，并没有涉及九寨黄龙机场的航线。
九寨黄龙机场于2003年正式通航，2012年旅客吞吐量达到175.3万人次，但是，从2017年开始，九寨黄龙机场旅客吞吐量就开始大幅萎缩。根据官方数据，2024年、2025年，九寨黄龙机场旅客吞吐量分别为9.5万和3.2万人次。
今年的运营更为惨淡。在九寨沟景区淡季期间的1-3月，九寨黄龙机场旅客吞吐量仅1069人。《成都日报》报道称，今年2月1日，九寨黄龙机场飞往成都天府的航班，只载有1名旅客。
4月进入旅游旺季之后，旅客有所增加，但是1-9月，九寨黄龙机场旅客吞吐量也仅1.6万人。
实际上，这样的情况不止一例。2020年建成通航的重庆仙女山机场，位于武隆仙女山国家森林公园内，是我国唯一一家建在景区里的机场。但是，开通以来，旅客吞吐量从未超过10万人次，2025年仅有10488人次。今年则没有航班信息，官方统计也没有旅客吞吐量。
重庆仙女山机场人士向第一财经表示，机场没有停航，但是也没有航班。至于何时恢复航班，仍在计划中。
中国民航大学中国民航高质量发展研究中心副主任李艳伟向第一财经表示，九寨黄龙、仙女山等机场主要服务旅游出行，客流随淡旺季变化较大。旺季游客集中，乘机需求增加；淡季游客减少，本地商务、探亲等日常出行又难以补足减少的旅游客流，全年保持稳定班次便缺少足够的需求支撑。
不仅如此，她认为，高铁和公路交通条件的改善，进一步影响了游客的出行选择。旅客既考虑票价，也考虑全程耗时、班次和换乘是否方便。前往机场、候机和抵达后的景区接驳，都要计入乘机的全程出行时间。随着高铁班次增加、公路通行条件改善，部分游客乘坐高铁或汽车更为方便，航空客源也随之分流。这部分游客仍然前往景区，只是改变了交通方式，所以景区接待人数增加与机场客流下降可以同时发生。
2023年11月28日，川青铁路镇江关至成都青白江段开通，从成都坐动车到九寨沟的旅行时间最快1.5个小时。2025年9月，九寨沟至绵阳高速公路全线通车。成都到九寨沟县车程从过去8小时压缩到约4小时。这些交通方式造成大量旅客被分流。
李艳伟表示，客流下降会削弱航线收益，航空公司随之调整班次。班次减少以后，旅客可选择的出发时间更少，往返行程也更难安排，进一步影响乘机意愿。机场的航空业务收入随航班和旅客数量减少，安检、消防、设施维护等基本支出却仍须维持。收入下降而成本难以同步减少，机场依靠自身经营维持运行的压力便不断增加。
在客流急剧下滑的情况下，九寨黄龙机场的运营主要依靠补贴支撑。根据2025年10月中国民用航空局发布的《2026年中小机场补贴资金预算方案》，九寨黄龙机场获得10369万元的补贴，在全国190多个中小机场中居首位，是第二名甘孜康定机场的近两倍。
不仅如此，根据李艳伟统计，长海大长山岛机场、额济纳旗桃来机场、阿拉善右旗巴丹吉林机场、和静巴音布鲁克机场在2025年停航。这些机场停航的原因主要在于客流不足、季节性旅游和替代交通的冲击。
中小机场普遍面临亏损
实际上，不仅受季节旅游等因素影响的旅游机场，不少中小机场也处于亏损状态。截至2025年底，全国颁证运输机场已达270个。其中，年旅客吞吐量200万人次以下的中小机场共191座，占全部机场数量的70.7%，呈现数量多、运量小、亏损面大的特点。
李艳伟表示，50万人次以下122座机场基本完全依赖财政补贴，年均亏损2000万至8000万元。西南约30座支线机场年吞吐量不足50万人次，除少数旅游驱动型外大多长期亏损。补贴虽维持网络运转，但也掩盖效率低下和结构失衡问题：一旦补贴退坡或民航发展基金政策调整，大量缺乏造血能力的机场和航司将面临生存危机。
机场的收入主要来源于航班起降费，但是，客流不足导致航班减少，航班减少则机场收入减少。对于机场所在城市而言，除了新建机场建设的巨大投入之外，后期运营维护成本、开辟或者维持航线的补贴成本，使得中小机场的财务可持续性面临严峻考验。
李艳伟表示，机场建成以后，人员工资、设施维护、安全保障和设备更新等费用每年都要支出，航线培育还需要持续投入。建设资金到位，并不意味着后续运行经费已有稳定来源。前期论证对这些长期支出估计不足，投用后的财政补贴需求就会超过原先预期。
不仅如此，她表示，机场建设周期较长，期间交通条件和客源市场也在变化。高铁开通、公路改善、周边机场增加航线，都会影响旅客选择。原先预计由新机场承担的客流被其他交通方式和机场分流，已经建成的设施却仍需维护。实际业务收入低于预期，长期支出又难以减少，地方便要在机场投用后继续承担较大的资金压力。
因此，在这样的状况下，中小机场的运营主要来自财政补贴，其中来自中央财政的资金是重要部分。根据《民航中小机场补贴管理暂行办法》，民航中小机场补贴范围为年旅客吞吐量在200万人次及以下的民用机场。
随着中小机场数量的增加，这部分补贴快速增长。2016年，民航局对全国152个小机场进行补贴，补贴总金额达13.14亿元；此后逐年增长，2026年，民航局对全国191个中小机场，补贴总额为25.8亿元。相比10年前翻了一倍。
机场建设受益不只在机场
根据民航部门的数据，2015年，民航运输机场207个（不含3个通用机场）；2020年，颁证运输机场241个；截至2025年底，我国境内运输机场（不含香港、澳门和台湾地区）270个。10年新增60多个机场，其中，大部分都是中小机场。
李艳伟进行了对比分析：与2019年相比，支线机场数量从165座增至191座，净增26座，增幅达15.8%，而同期运输机场总数仅增加32座，意味着新增的民用机场大部分为支线机场。但与此同时，中小机场的旅客吞吐量占比却从6.8%降至5.9%。
其实，“十三五”时期，业内就提出“机场建设的热情空前高涨、机场运营的补贴越来越多”的现象。那么，为何地方建设机场的积极性依然不减呢？
李艳伟认为，地方建设机场，既是为了改善居民出行条件，也希望带动旅游、商务往来和区域发展。乘机到访的游客在当地住宿、就餐和游览，增加了相关行业的收入；交通条件改善，也方便了企业开展业务。这些收益由当地多个行业获得。因此，虽然机场企业面临亏损，但是地方能够从机场发展中受益，这是地方继续推动机场建设的一个重要原因。
尤其对于幅员辽阔、地形复杂的边疆省份，机场是其改善交通条件的重要突破口。
从建设投入来说，机场的建设投入要远低于高速铁路和高速公路，一座中小机场的建设成本少的在10亿元左右，多的也是数十亿，而高铁建设成本是1.5亿-2亿元/公里，高速公路建设成本也在1亿元左右，西南山区建设高速公路的成本也堪比高铁。
李艳伟表示，新疆、青海、内蒙古等地的一些偏远地区，城市之间距离较远，地面交通出行耗时较长，航空运输能够缩短长距离出行的时间。机场既方便居民就医、求学、探亲，也改善企业考察和商务往来的交通条件。稳定的航班方便人才流动、技术合作和市场开拓，为当地招商引资和产业升级提供支持。
她认为，这一类服务偏远地区的机场，承担着保障居民出行和支持地方发展的任务。对这类机场的财政支持，是保障居民基本出行、改善区域发展条件的长期投入，应当保持稳定和连续。
另外，对于已有一定客源、仍需培育航空市场的机场，机场可以与航空公司合作，保持通往主要客源城市和枢纽机场的稳定班次，协调中转航班的时刻，减少旅客等待，方便旅客安排行程。旅游机场则可以根据淡旺季变化安排运力，使机场班车与航班时刻衔接，减少游客前往景区的换乘和等候。财政支持可着重用于航线培育，通过持续的航班服务积累客源，逐步增加机场业务收入。
实际上，191个中小机场中也有一些增长亮点。
李艳伟介绍，比如依托旅游增长的十堰武当山机场，2025年其旅客吞吐量增幅111.4%，跨入全国百强；喀什机场2025年完成旅客吞吐量505.5万人次，增长12.4%，稳居新疆第二大机场；哈密机场突破80万人次。广袤的地理空间、独特旅游资源和不断提升的通达性，构成新疆支线机场持续向好的底层逻辑。
不过，她认为，对于周边高铁和公路交通较为便利的机场，因为旅客更多选择地面交通，航空客源长期不足，这些机场今后应更多服务远距离出行，为乘坐高铁或汽车耗时较长的旅客提供便利。财政补贴用于保障必要的航空服务，机场通过培育稳定客源、增加经营收入，逐步减少对补贴的依赖。
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